اختصاصی بسپار/ گزارشی از چالش های پیش روی صنعت رنگ

گروه ترجمه و تولید محتوا در بسپار/ایران پلیمر امروزه توزیع کنندگان با چالش های زیادی روبرو هستند. اخیرا PCI با رندی گریفین، مدیر عملیاتی Lintech International مصاحبه ای داشته است تا بینش این شرکت را درباره مقررات، کمبود منابع اولیه و اثرات کووید-19 برروی توزیع کنندگان مواد شیمیایی جویا شود.

PCI: قوانین و مقررات کلی مربوط به تامین کنندگان و تولیدکنندگان صنعت پوشش چیست؟
Griffin: احتمال آسیب ناشی از قوانین جدید بسیار کم است اما من بر این باور هستم که باید مقررات فعلی سخت گیرانه تر شوند. بیش تر نگرانی من در مورد بازگشت به شرایط شکایت و مصالحه و دورزدن قوانین است. به طور مثال، با وضع قوانین جدید و ایجاد برچسب سبز محصول توانستند کبالت را به طور کامل حذف کنند.
OSHA روند حرکت به سوی گونه هفتم استانداردهای مربوط به خطرات را آغاز کرده است. تصور اولیه من این بود که این ها پالایش به جای نیاز جدید هستند، اما این طور به نظر می رسد که نیازهای جدید پیشنهاد شده اند. مشکل اصلی من با نیازهای پیشنهادی، شناسایی واکنش های شیمایی پایین دست است که در هر ماده و مخلوطی به طور طبیعی اتفاق می افتند، که نیاز به در نظر گرفتن و شناسایی واکنش های احتمالی هم در محصولات جانبی و هم در تجزیه مواد اولیه را اجتناب ناپذیر می سازد. اصطلاحات TSCA از ضوابط REACH کوتاه تر بوده اما این احتمال وجود دارد که پیشرفت استانداردهای GHS ما را به قوانینی از نوع REACH در مورد محیط زیست، نزدیک تر کند.

PCI: پاندمی چه تاثیری برروی توزیع مواد شیمیایی گذاشته است؟
Griffin: به نظر می رسد پاندمی سبب تسریع ادغام توزیع کنندگان شده است. توزیع کنندگان با نقدینگی محدود در حال خرید و ادغام هستند. با ادغام توزیع کنندگان مختلف در 5 سال گذشته، توزیع کنندگان کوچک تر در حال حذف شدن هستند. ما از بسیاری از تامین کنندگان مواد شیمیایی شنیده ایم که در صدد کاهش پیچیدگی شبکه های توزیع خود هستند. بسیاری از آنها تعداد توزیع کننده های منطقه ای خود را از 5 یا 6 واحد، به یک یا دو توزیع کننده برای آمریکای شمالی کاهش داده اند.
از طرفی پاندمی موجب بهبود بسیاری از فرایندها شده است. ما بسیاری از نرم افزارها، هوش مصنوعی و سایبری را تکمیل کرده و توانایی بهبود سامانه فروش و ارتقاء سامانه دفاع سایبری را پیدا کرده ایم.

PCI: توزیع کنندگان با چالش های بیشماری از قبیل کمبود راننده و مشکلات گواهینامه روبرو هستند. توصیه شما برای حل این مسئله چیست؟
Griffin: ما از سال 2018 در مورد کمبود راننده معلق صحبت می کنیم. میانگین سنی راننده ها حدود 56 سال است. افراد جوان تر وارد این حرفه نشده اند، و با بازنشستگی رانندگان، رانندگان جوان به اندازه کافی برای جایگزینی آنها وجود نداشته است. برآوردهای کنونی حاکی از آن است که در مقایسه با تقاضا، حدود 230000 راننده کم داریم. همان طور که میدانید، در مراحل بازگشت به شرایط پیش از قرنطینه، ظرفیت ها بسیار بالا رفته، تا حدی که برای هر کامیون، 8 بار وجود دارد.
علاوه بر بازنشستگی رانندگان،رانندگان زیادی نیز از این حرفه خارج شده اند. این ترک حرفه چندین دلیل دارد، که از آن میان می توان به وضع قوانین جدید در 5 سال اخیر، اشاره کرد. هم چنین تعدادی از راننده ها به دلیل اعتیاد و یا داشتن تخلفات رانندگی، از این حوزه اخراج شدند. بسیاری از این رانندگان توسط یک اپراتور اخراج و روز بعد توسط اپراتور دیگری دوباره استخدام شدند.
یکی دیگر از عوامل کاهش ظرفیت، دستگاه های نظارت الکترونیکی و دفترچه ثبت نام الکترونیکی است. من مدت زیادی در این حرفه بوده ام و می توانم به خاطر بیاورم که رانندگان چندین دفترچه ثبت نام داشته اند تا ساعات خدمت خود را افزایش دهند. قوانین ELD تا حد زیادی تقلب را کاهش داده و در نتیجه باعث کاهش مسافت ها شده است. این هم چیز خوبی بود. ما نمی خواهیم در جاده در کنار رانندگانی که پشت فرمان به خواب می روند رانندگی کنیم.
در نهایت، عدم سرمایه گذاری ما در زیرساخت ها منجر به ترافیک در سراسر آمریکا شده است. من با رانندگان زیادی صحبت کرده ام و بزرگترین ناراحتی آنها همیشه گیرکردن در ترافیک است. به یاد داشته باشید، دستمزد آن ها بر اساس مسافت است. به طور مثال، یک سفر 400 مایلی چه 8 ساعت به طول انجامد، چه 12 ساعت، دارای دستمزد یکسان است. رانندگانی که ساعات زیادی را در ترافیک سپری می کنند، با علم به عدم دریافت وجه اضافه تر، بسیار ناراضی هستند.
این موضوع مدام از من پرسیده می شود که این وضعیت تا چه حد بدتر خواهد شد و یا چه زمانی اوضاع بهبود مییابد. حقیقت این است که هیچ درمانی در کوتاه مدت وجود ندارد. درواقع، این وضعیت قبل از بهتر شدن، بدتر خواهد شد. کمبود کامیون ها و درنتیجه آن کاهش انتقالات، منجر به افزایش قیمت ها شده است. اوایل سال جاری، هشدار فقدان کامیون ها در صورت بروز طوفان را به تیم داده بودم، زیرا در بلایای طبیعی، کامیون ها برای امدادرسانی رفته و از فعالیت های تجاری خارج می شوند.
ما تمام تلاش خود را برای حمایت از قانون معلق به نام “رانندگی ایمن” انجام داده‌ایم. در این قانون افزایش سن رانندگان تجاری از 18 سال بوده و درنتیجه کمبود رانندگان را برطرف می کند. هم چنین الزامات آموزشی مناسب را برای ورود آنها به تجارت بین ایالتی تقویت می کند. با تعیین سن CDL در 21 سالگی، ما در حال از دست دادن رانندگان بالقوه هستیم زیرا تا زمانی که آنها 21 ساله شوند، وارد تجارت متفاوتی شده اند. اگر بتوانیم به جوانان 18 ساله برای رانندگی در ارتش اعتماد کنیم، می توانیم با آموزش مناسب، آن ها را جهت رانندگی کامیون آماده کنیم. دسترسی به این شغل با حقوق بالا در سنین پایین می تواند به شروع روند بازیابی ظرفیت کمک کند.

PCI: نظر شما در مورد علل کمبود مواد اولیه و زمان بهبود دوباره اوضاع چیست؟

 

 

مترجم: مهندس معصومه کاویانی دارانی، دانشجوی دکتری مهندسی رنگ

(ادامه دارد …)

متن کامل این مقاله را در شماره 234 دوماهنامه پوشرنگ از گروه مجلات بسپار که در نیمه اسفند ماه ۱۴۰۰ منتشر شده است بخوانید.

در صورت تمایل به دریافت نسخه نمونه رایگان و یا دریافت اشتراک با شماره های ۰۲۱۷۷۵۲۳۵۵۳ و ۰۲۱۷۷۵۳۳۱۵۸ داخلی ۳ سرکار خانم ارشاد تماس بگیرید. نسخه الکترونیک این شماره از طریق طاقچه  و  فیدیبو  قابل دسترسی است.